Un drone de surface rapide qui ne travaille jamais seul. Plusieurs BES forment une grappe : ils se répartissent la zone, s'échangent leurs détections et poursuivent la mission même quand la liaison avec la base tombe.
La surveillance des approches maritimes bute aujourd'hui sur trois limites : les vedettes rapides vont plus vite que les moyens de contrôle, un opérateur ne peut suivre qu'un seul engin à la fois, et la moindre coupure de liaison arrête la mission. Le BES-11 attaque les trois ensemble.
Carène hydroplane de 11 mètres, structure aluminium renforcée de composites carbone/Kevlar, propulsion par hydrojets jumelés. L'objectif de vitesse dépasse celui des embarcations rapides utilisées par les trafiquants, là où les vedettes de contrôle plafonnent autour de 35 nœuds.
Les unités se coordonnent entre elles : découpage automatique de la zone, désignation d'une unité meneuse, répartition des tâches par enchères internes. L'opérateur donne une intention de mission, pas douze consignes de barre.
Perception, fusion de capteurs et décision s'exécutent sur calculateur embarqué. Navigation appuyée sur le service européen de haute précision, avec authentification du signal. Aucune donnée de mission ne transite par une infrastructure extérieure.
Pas de passerelle, pas d'équipage : tout le volume libéré sert à la charge utile, à l'énergie et au refroidissement. Les facettes de la superstructure et le traitement des surfaces réduisent la signature radar et visuelle.
| Longueur hors tout | 11,0 m |
|---|---|
| Largeur | 2,6 m |
| Hauteur hors tout | 2,0 m |
| Vitesse maximale visée | > 70 nœuds |
| Autonomie à vitesse de croisière | 18 à 22 h |
| Charge utile | 600 kg |
| Propulsion | Hydrojets jumelés |
| Structure | Aluminium marine + renforts carbone/Kevlar |
| Équipage | Aucun — supervision à distance |
Le BES-11 embarque une chaîne de perception multi-domaines : optronique jour/nuit stabilisée, télémétrie laser, radar, imagerie 3D par LiDAR, écoute acoustique passive et analyse du spectre radioélectrique. Les flux sont fusionnés à bord pour produire une image de situation unique, partagée avec le reste de la grappe.
Le pont arrière est prévu pour accueillir un drone aérien et sa station de recharge sur plateforme stabilisée, afin d'étendre la portée d'observation au-delà de l'horizon radar de la coque.
Sélectionnez un repère pour afficher le détail de la zone.
On n'intercepte pas ce qu'on ne peut pas rattraper.
Aucune unité n'est indispensable. La grappe désigne elle-même son unité meneuse, se partage la zone en secteurs qui se referment dès qu'une coque s'absente, et attribue les tâches par appel d'offres interne. La console ci-dessous rejoue quatre situations typiques.
Chaque unité calcule son propre secteur à partir de la position de ses voisines. Si une coque rentre au ravitaillement ou tombe en panne, les secteurs adjacents s'élargissent et la couverture reste complète, sans ordre extérieur.
Le rôle de meneuse revient à l'unité la mieux placée : énergie restante, qualité des liaisons, position dans la grappe. L'élection prend moins de deux secondes et se rejoue à chaque changement de situation.
Les décisions prises hors liaison sont consignées dans un journal chaîné et horodaté, transmis intégralement au retour du lien. L'opérateur peut rejouer la séquence et vérifier qu'elle n'a pas été modifiée.
L'autonomie porte sur la navigation, la perception et la répartition du travail. Toute action à effet physique sur un tiers reste soumise à validation explicite de la supervision, quel que soit le mode en cours.
Même plateforme, trois géographies très différentes. Choisissez un théâtre : la carte affiche la barrière de surveillance, les stations de patrouille et les grappes en poste. Le modèle de dimensionnement à droite recalcule en direct le nombre d'appareils à partir de vos hypothèses.
Barrière au sud de Lampedusa, sur l'axe le plus court entre la côte tunisienne et la Sicile. Les grappes tiennent la ligne en permanence, le drone aérien étend la détection au-delà de l'horizon radar.
Modèle : secteur = rayon de détection × vitesse de patrouille ÷ vitesse des cibles, de sorte qu'aucune traversée ne passe entre deux passages. Appareils = front ÷ secteur × facteur de disponibilité (maintenance, transit, ravitaillement). Vitesse de patrouille retenue : 60 km/h.
Lampedusa est plus proche de la côte africaine que de la Sicile. Une barrière d'une vingtaine de stations entre côte tunisienne, Lampedusa et Malte couvre le corridor principal, avec des bouées de ravitaillement pour éviter les retours au port.
La mission est ici côtière : repérer les départs depuis les plages entre Dunkerque et la baie de Somme, de nuit, dans un rail maritime très dense. Front court, cibles lentes : quelques unités suffisent à tenir une veille permanente.
De Lesbos à Rhodes, la frontière est une succession de bras de mer de quelques kilomètres. Des grappes distribuées, une par groupe d'îles, s'échangent leurs pistes et se relaient le long de l'arc.
Fronts, rayons et vitesses sont des hypothèses de travail destinées à donner un ordre de grandeur, pas un plan opérationnel. Le dimensionnement réel dépend de l'état de la mer, de la densité de trafic, des règles d'engagement et des moyens déjà déployés par les agences concernées.
Le logiciel de bord est découpé en couches indépendantes : si la couche mission s'interrompt, la navigation et l'évitement continuent. Chaque couche dispose de son propre mode dégradé, testé comme une fonction à part entière.
Pilotage des actionneurs, tenue de cap et de vitesse, évitement local des obstacles, respect des règles de barre. Fonctionne sans les couches supérieures, avec arrêt et signalisation automatiques en cas de défaillance.
Détection et classification des objets à partir des capteurs optiques, radar, LiDAR et acoustiques. Les modèles s'exécutent à bord, sur accélérateur embarqué. Les observations sont partagées avec les unités voisines sous forme de pistes, pas de flux vidéo.
Arbres de comportement gérant les transitions : patrouille, approche, suivi de piste, retour au point de ravitaillement, retour base. Cinq modes de sécurité gradués, du contrôle direct par l'opérateur jusqu'à l'arrêt signalé.
Élection de l'unité meneuse, répartition des tâches, découpage de zone, dialogue avec la station de supervision. Amélioration collective des modèles de détection par échange de mises à jour entre unités, sans transmission des observations brutes.
Le BES-11 se positionne à partir du service européen de haute précision diffusé par satellite, sans station terrestre, avec vérification cryptographique du message de navigation. Une centrale inertielle redondante prend le relais si le signal disparaît.
La cohérence entre les différentes sources de position est surveillée en permanence. En cas de divergence, la source suspecte est écartée du calcul, la navigation bascule sur l'inertie, et l'événement est signalé et horodaté.
| Précision de position visée | décimétrique |
|---|---|
| Authentification du signal | native |
| Liaisons de données | 5 redondantes |
| Chiffrement | de bout en bout, clés matérielles |
| Interopérabilité | formats maritimes et OTAN |
| Enregistrement | rejouable, scellé, horodaté |
Le drone avance. Le bâtiment reste hors de portée.
Le besoin est documenté : les budgets européens de surveillance maritime augmentent, les moyens rapides manquent, et les agences cherchent des plateformes non habitées capables de tenir la mer. Les chiffres ci-dessous sont des hypothèses de travail, destinées à cadrer une discussion d'investissement.
Détection et suivi des embarcations en approche, appui à la recherche et au sauvetage, tenue de secteur sur plusieurs jours avec relève automatique des unités.
Interception et accompagnement d'embarcations rapides, collecte de preuves horodatées et rejouables, réduction de l'exposition des équipages.
Veille permanente autour des terminaux, parcs éoliens en mer, câbles et points de passage sensibles. Grappe en station, relève sans interruption de service.
Escorte, éclairage de zone au profit d'un bâtiment, protection portuaire, entraînement. Interopérabilité avec les systèmes de commandement existants.
Levés bathymétriques, suivi environnemental, inspection de champs offshore. Version civile allégée, sans charge utile de défense.
Défense côtière souveraine pour États disposant de larges façades maritimes. Transfert progressif d'assemblage et formation des opérateurs.
Validation à la mer du système complet : tenue de coque, chaîne de perception, autonomie de navigation. Financement par fonds propres et subventions.
Outillage série, première chaîne d'assemblage, premiers contrats cadre. Ordre de grandeur visé : 6 M€ de chiffre d'affaires annuel, marge brute supérieure à 70 %.
Coût unitaire divisé par quatre à cadence élevée. Le modèle vise un revenu récurrent sur le logiciel de supervision et le maintien en condition, au-delà de la vente de coques.
Ces valeurs sont des hypothèses internes établies à partir des budgets publics annoncés par les agences européennes de surveillance maritime et des prix constatés sur les plateformes non habitées comparables. Elles ne constituent ni un carnet de commandes, ni une prévision contractuelle.
Huit familles de brevets couvrent la chaîne de valeur, de la structure de coque au logiciel de coordination. Les titres ci-dessous sont donnés à titre indicatif ; le détail technique est communiqué sous accord de confidentialité.
Le BES-11 est aujourd'hui au niveau de maturité TRL 3/4 : les briques critiques sont validées en laboratoire et sur banc, le prototype est en construction. Les essais à la mer constituent le prochain jalon.
Définition des lignes, étude de tenue à la mer, choix des matériaux et de la chaîne propulsive. Maquette numérique complète.
Coordination en grappe, découpage de zone et élection de meneuse validés en simulation multi-agents, puis sur flotte réduite d'engins d'essai.
Réalisation de la coque, intégration de la baie électronique, câblage énergie et essais capteurs à quai. Campagne de bassin et d'endurance en préparation.
Qualification de vitesse et de tenue, validation de l'autonomie de navigation, premiers vols du drone aérien depuis le pont en mouvement.
Démonstration de mission coordonnée réelle, y compris en liaison dégradée, devant utilisateurs finaux.
Outillage de série, qualification aux standards d'interopérabilité, premières livraisons.
Nous constituons l'équipe qui mettra le premier BES-11 à l'eau. Petite structure, décisions rapides, travail à Paris avec campagnes d'essais sur la côte. Candidatures spontanées bienvenues si aucun intitulé ne correspond exactement.
Vous tenez l'architecture d'ensemble : découpage fonctionnel, budgets de masse, d'énergie et de calcul, interfaces entre coque, capteurs et logiciel. Vous arbitrez les compromis et tenez la cohérence du prototype jusqu'aux essais.
Vous développez la couche de conduite autonome : planification de trajectoire, évitement, tenue de station, arbres de comportement et modes dégradés.
Vous portez le cœur de la grappe : consensus distribué, élection de meneuse, répartition de tâches par enchères, découpage de zone, comportement en réseau instable.
Vous construisez la chaîne de détection : entraînement et optimisation de modèles de vision et de fusion multi-capteurs, exécution sur calculateur embarqué sous contrainte de consommation.
Vous développez la solution de navigation : fusion satellite et inertielle, filtrage adapté à la dynamique marine, surveillance d'intégrité et détection des sources de position incohérentes.
Vous êtes responsable de l'électronique de bord : calculateurs, bus de terrain, réseau embarqué, surveillance matérielle, redémarrage sûr et gestion des pannes.
Vous menez la structure de coque : dimensionnement, plans de stratification, tenue aux impacts de mer, suivi de fabrication chez le chantier partenaire.
Vous optimisez la carène et les appendices pour la vitesse visée : simulation, essais en bassin, corrélation avec les mesures à la mer.
Vous construisez l'interface qui permet à un opérateur de suivre une grappe entière : cartographie temps réel, flux capteurs, rejeu d'enregistrement, alertes.
Vous sécurisez la plateforme de bout en bout : démarrage vérifié, gestion des clés, chiffrement des liaisons, journalisation inaltérable, analyse de surface d'attaque.
Vous préparez et conduisez les campagnes : plans d'essais, sécurité, logistique, instrumentation, dépouillement des mesures et retour vers la conception.
Sujets ouverts en simulation de grappe, traitement d'images maritimes, banc de mesure énergie, et outillage de rejeu d'essais. Encadrement par l'équipe technique, sujets réellement intégrés au prototype.
Investisseurs, utilisateurs finaux, partenaires industriels, candidats : une seule adresse. Documentation technique détaillée et démonstration sur demande, sous accord de confidentialité.
78 avenue de Suffren, 75015 Paris
BLACK EYE SEA RESEARCH — société par actions simplifiée
78 avenue de Suffren, 75015 Paris
SIREN 827 723 636 · SIRET 827 723 636 00029
Membre du groupe deeptech ZEE
123 rue de la Glacière, 75013 Paris
Construction de navires et de structures flottantes. Construction de véhicules sous-marins. Recherche et développement de systèmes robotiques et autonomes pour les industries maritimes. Développement de logiciels d'intelligence artificielle et d'aide à la décision.
Les images présentées sont des vues de synthèse du projet. Les valeurs de performance sont des objectifs de conception, non des performances mesurées. Le prototype est en cours de construction — maturité TRL 3/4.